Jednou ze základních premis vozidel používaných pro přepravu zboží či osob je dostatečný motorový výkon k tomu, aby v běžném provozu měl i plně naložený resp. obsazený vůz stále potřebnou dynamiku a byl schopen dosáhnout minimálně mezní povolené rychlosti jízdy.

Pomůckou při volbě správné motorizace je tzv. měrný výkon, tedy výkon motoru vztažený na tunu celkové hmotnosti vozidla včetně přípojného prostředku a nákladu.

U vozidel využívaných pro silniční přepravu je dnes dle empirických zkušeností optimem 7,5 až 9 kW na tunu, tedy 10 až 12 „koní“, u vozidel pro stavebnictví o něco více (okolo 10 kW/t). Pro srovnání: u osobních automobilů či malých dodávek bývá měrný výkon několikanásobně vyšší (30, 35 i více kW/t).

Takto správně dimenzovaný motor se při jízdě i plně naložené nákladní soupravy pohybuje v oblasti středních otáček, těsně pod křivkou výkonu, kde spotřeba paliva vztažená k výkonu je nejnižší a tedy s nejvyšší hospodárností.

Právě velikost a průběh točivého momentu je z provozního hlediska (tj. i spotřeby PHM) nejdůležitější výkonovou charakteristikou motoru a výrobci se snaží jeho maximum v poměru k výkonu motoru stále zvyšovat a rozšiřovat na stále větší rozmezí otáček.

Přetěžování či naopak řádné nevyužívání výkonu hnacího ústrojí má za následek, že motor pracuje mimo rozmezí svých ekonomických provozních otáček – u nových vozidel zpravidla mezi 1 100 až 1 500 ot./min. – a tedy i s vyšší (měrnou) spotřebou paliva. Přílišné zatěžování pohonné jednotky je přitom škodlivější, jelikož vede i k její vyšší hlučnosti. To je ostatně také důvodem k omezování nejvyšších možných otáček motorů nových vozidel již z výroby.

Výkonové předimenzování naopak zpravidla svádí k dynamičtější jízdě, což se pak opět projeví na nárůstu spotřeby pohonných hmot.

Dopravci by proto měli důsledně dodržovat doporučované hmotnosti souprav – je-li to technicky možné a ekonomicky smysluplné. Potenciální provozní úspory díky nižší spotřebě pohonných hmot mohou být významné.